¿Metro Elevado y sin ahorro?

César R. Cantor Bastidas

@cerob1

Para el tema de costo del metro elevado se hace necesario entrar a comparar con el metro subterráneo, es la única forma de evaluar lo que plantea SYSTRA en la consultoria.

Para comparar las opciones seguiré el principio de la aritmética de primaria de no mezclar peras con manzanas, cuentas de transmilenio y viabilidad de cada troncal "alimentadora" deberán ser estudiados por aparte y las cuentas del metro se evaluaran acá, unicamente se incluye troncal Caracas y Villavicencio por que sin ese gasto no se podría construir la tipologia elevada.

Para la comparación usaremos tanto los datos de SYSTRA en su resumen ejecutivo[1] como los datos de costos dados por el consorcio L1 del metro subterráneo[2].

Nota importante: una diferencia de la comparación que hago con la que se ve en el estudio SYSTRA es que yo solo voy a comparar hasta la calle 72; por una razón: en el resumen ejecutivo SYSTRA presenta los costos desagregados (que se ven en las tablas mas adelante) solo hasta ese punto de la Av. Caracas, en la comparación que hace hasta la 127 solo presenta costos globales que no permiten hacer una análisis comparativo de cada componente, en la medida que SYSTRA y el distrito presenten los estudios completos se podrá si es necesario terminar de comparar con los datos respectivos hasta la calle 127.

SYSTRA en sus tablas de indicadores unitarios para comparar muestra los valores discriminados para estaciones y linea subterráneas o elevadas únicamente, por lo que nos centraremos en esos 2 componentes en un principio.

1. obra civil del túnel y el viaducto:

Según SYSTRA los costos de la obra civil del túnel y del viaducto serian:

Con estos datos no es posible obtener el costo total del túnel, no sabemos cuantos km serían con TBM y cuantos por trinchera, sin embargo en el producto P10[2] de la ingeniería básica (donde realizaron estudios de suelos y por lo tanto seria mas fiable) describen los costos del túnel de la opción subterránea para el tramo 1 y sus fases así :

El Tramo 1 fase 1 iría de portal américas a calle 26 (su equivalente por el cambio de trazado sería la estación rebeca) y la fase 2 desde allí hasta la calle 72.

Cuadro 1 elaboración propia

Este valor resulta de sumar los tramos A, B, C y la parte correspondiente al tramo D del producto P10 hasta la calle 72.

El costo total es de 2014 por lo que se tiene que ajustar al cambio del euro en los componentes que son afectados por la tasa de cambio (en 2014 lo calcularon con Euro a $2575), en el documento "informe 7: Consolidado de los análisis efectuados" diapositiva 23 [3] encontramos que estiman que un 35% del costo de la obra sería afectado por la tasa de cambio. Esto no necesariamente es así para el túnel pero vamos a suponer que del total efectivamente un 35% tiene que ser ajustado a la tasa de cambio actual, por tanto a la tasa de cambio de hoy $3235 por euro y siendo el 35% del valor del túnel $538.063.509.270 al cambio de 2016 seria necesario incrementar $137.911.423.735.

Así el costo total aproximado de la obra civil del túnel seria:

$1.675.235.735.905

Este costo se debe comparar con el que propone SYSTRA en el estudio de Pre-factibilidad para el metro elevado (Es muy posible que como sucedió con el metro subterráneo al realizar la ingeniería básica este costo aumente radicalmente dado que no se conoce la profundidad a la que deben ir las cimentaciones) estos son los valores globales que propone el consultor para el metro elevado:

Como se puede observar el costo de la obra civil del túnel a nivel de ingeniería básica avanzada  difiere en cerca de $170.000.000.000 con respecto al costo de la obra civil del viaducto a nivel de pre-factibilidad, aunque en su presentación SYSTRA propone un costo de túnel mas alto no encuentro en la revisión de los textos citados la información que confirme lo que ellos dicen, por tanto me gustaría escuchar la explicación de los costos o ver el estudio respectivo.

Siendo así el ahorro del viaducto frente al túnel sería de 11.3%

2. Estaciones:

Costo estaciones Elevadas SYSTRA tabla 17[1]

Este punto es el que realmente representa un ahorro entre los dos esquemas, según SYSTRA las estaciones elevadas costarían $923.000.000.000 (sumando las estaciones y el costo de estaciones integración); para el metro subterráneo no fue posible obtener los documentos que especificaran costo individual de cada estación (por negativa del IDU para entregar los estudios correspondientes).

Sin embargo realizare una aproximación a partir de dos costos; el primero expuesto por SYSTRA (tabla 21) dice que cada estación costaría  $153.167.000.000 por 15 estaciones se obtiene un total de $2.304.000.000.000  esto es más del doble de costo de las estaciones elevadas.: 

La segunda fuente es el documento "informe 7: Consolidado de análisis efectuados"[3] (diapositiva 22) se puede encontrar el costo del total de las estaciones de $4.392.553.000.000 para 25 estaciones hasta la calle 100: 

Suponiendo el escenario de 15 estaciones el costo total sería de $2.635.531.000.000 este costo es mas alto que el dado por SYSTRA haciendo el ajuste de la tasa de cambio al valor de Euro de 2016 daría:

$2.871.961.000.000

Con este valor las estaciones elevadas frente a las subterráneas tendrían un ahorro de $1.949.000.000.000 para un 67% a favor de la tipologia elevada.

Decidí usar los datos del "informe 7" como referente y no los de SYSTRA ya que sospecho el valor de SYSTRA es mas bajo en la tipologia subterránea por que lo calcularon para estaciones que sirvieran a metro de 6 coches, mientras el valor dado en el "informe 7" es para metro de 7 coches, aspecto muy relevante para la atención de la demanda requerida.

En este aspecto el ahorro de las estaciones elevadas frente a las subterráneas se explicaría por las menores dimensiones de las elevadas: 150 metros por 20.7 metros (3105 metros cuadrados) frente a las subterráneas de 208 metros por 30 metros (6240 metros cuadrados).

¿Es suficiente el espacio planteado en la tipologia elevada para atender 66.000 pasajeros en hora punta?

Nota: las dimensiones de las estaciones del metro subterráneo se tomaron solo las 12 mas pequeñas, ya que otras 12 tiene dimensiones de 264 por 24 metros y 2 tiene dimensiones de 400 por 20 metros[4].

3. Predial:

Sí las estaciones son el punto a favor de la tipologia elevada, el predial es su talón de Aquiles.

El costo predial del subterráneo lo obtenemos de los estudios de L1 2014 [5] que lo resumen en esta tabla:

Y el costo predial del Metro elevado que se resume en esta tabla:

Como se puede ver en el estudio del consorcio L1 parece que el precio del metro cuadrado promedio era mayor en 2014 que ahora, ya que 200.043 metros cuadrados de construcción costaban entonces $840.466.000.000 ($4'201.426 por metro cuadrado), para SYSTRA 347.051 metros cuadrados de construcción del metro elevado en 2016 costarían $551.566.624.087 ($1'589.295 por metro cuadrado para el elevado) cerca de $288.000.000.000 menos por 147.000 metros cuadrados de mas, de ser así la gestión predial de la alcaldía y de SYSTRA sería asombrosamente eficientes.

¿esta SYSTRA subestimando el costo del predial asociado al metro elevado?

¿como justifican la diferencia mayor al 50% en el costo promedio del metro cuadrado entre uno y otro estudio si el sector es casi el mismo?

En todo caso dejando de lado las dudas sobre el calculo del costo predial que se ven acá y en las entradas anteriores, tenemos un  ahorro en predial del 34% a favor del metro elevado según la cuenta de SYSTRA. 

Nota: Si quisiéramos aproximar el valor del predial del metro elevado al costo que da en la ingeniería básica del subterráneo sería: 347.051 metros cuadrados por $4'201-426= $1.458.109.000.000 casi 3 veces lo que reporta SYSTRA; esto es solo una aproximación a partir de la escasa información entregada por la alcaldía y SYSTRA, repito que esta cifras pueden ser mas claras  y tener mejor justificación con los estudios completos.

4. Ramal técnico:

El ramal técnico (zona de transito desde la estación américas hasta las cocheras y patios) para el metro elevado tiene un costo de  $732.375.000.000(tabla 27)[1].

Mientras el ramal técnico para el metro subterraneo[2] tendría un costo de $145.054.062.653 ajustando el valor del 35% afectado por la tasa de cambio del euro 2014 a hoy sería aproximadamente $160.000.000.000. (Estos valores no incluyen para ninguno de los dos casos el costo de los talleres y las cocheras)

Acá podemos evidenciar como el afán  de construir las cocheras-talleres en mosquera (que se expuso en la entrada sobre el trazado I) podrían afectar el precio del proyecto del Metro Elevado.

Para este caso la diferencia del costo es de $572.375.000.000 a favor de la alternativa subterránea, es decir un ahorro en la alternativa subterránea del 78% frente a la elevada.

Cocheras y talleres:

Para esta especificación no tengo información que contradiga lo que dice SYSTRA el costo sería similar para las dos opciones $442.260.000.000

Otros costos como coches, infraestructura eléctrica, centro de control etc. pueden cambiar y adaptarse por igual a cada tipologia, ademas no dispongo de documentos que puedan contradecir alguna información al respecto que haga SYSTRA asumiremos que son iguales en juntas tipologias.

Por ultimo existen costos necesarios en la tipologia elevada que no están en la tipologia subterránea, principalmente por que esta no afecta los corredores de transmilenio (consiste en mover carriles de transmilenio alejándolos del separador central y adecuarlos), así en el Metro Elevado debemos sumar los costos de reconfiguración de la Av. Vilavicencio ($75.000.000.000) y de la Av. Caracas ($501.780.000.000).

A partir de estos datos podemos realizar las siguientes tablas:

La primera con los datos de SYSTRA para las estaciones subterráneas (menor costo) y para el predial del elevado (menor costo):

Elaboración propia

Luego de resumir los costos se observa un ahorro entre alternativa elevada (con estudios de pre factibilidad) y la alternativa subterranea (con estudios de ingeniería básica avanzada) de $1.024.458.000.000 es decir el 9.6% menos, pero con las dudas planteadas sobre el costo predial en la alternativa elevada (posiblemente sub-valorado), menor tamaño de las estaciones elevadas (y posiblemente menor tamaño calculado para subterráneas también) capacidad insuficiente del metro elevado para la demanda esperada.

La segunda tabla es con el cambio de valor en las estaciones subterráneas dejándolas con el costo (mas alto) dado por CL1 y ajustando costo del predial para la tipologia elevada según valor promedio que da CL1 ($4'201.426 por metro cuadrado).

Elaboración propia.

En este caso se observa un ahorro entre alternativa elevada y la alternativa subterránea  de $592.531.000.000 es decir el 5.3% menos.

Es clara la necesidad de conocer la metodología usada para establecer el costo del predial en la tipologia elevada ya que practicamente sí se ajustara a los datos conocidos en los estudios previos haría insignificante el ahorro, ademas manteniendo 7 vagones en la tipologia subterránea es decir 15% mayor capacidad.

Por esto podemos plantear a la Alcaldía de Bogotá y al consultor SYSTRA la importancia de revelar los estudios completos que permitan valorar si estos cambios justifican continuar con una etapa de ingeniería básica avanzada del proyecto metro elevado o por el contrario sus costos sub-valorados hacen inviable esta alternativa.

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado II

Segunda parte sobre el tema del trazado

3. La fase 2 del tramo 1 (Calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

De la interconexión a la dependencia

En esta parte de la linea surge la duda sobre la relación del metro con transmilenio.
Los sistemas de transporte van de vías con bajo numero de pasajeros (que hoy cubren los alimentadores buses verdes) hacia las troncales que se construyeron buscando llevar mayor numero de personas, así[1](pag. 14):

106 rutas alimentadoras transportan en hora punta (6:30 a 7:30) cerca de 150.000 pasajeros a los portales de 12 troncales que tienen buses con una mayor capacidad  y transportan en esa hora 233.000 pasajeros aprox. que los llevan esencialmente al centro-borde oriental [1](pag. 26).

Los pasajeros de zonas de baja demanda los centramos en las troncales con mayor capacidad para llevarlos al centro, con mayor movilización en las horas punta del día.

El sistema metro elevado plantea llevar en hora punta de la mañana pasajeros con alimentadores de zonas de baja demanda al metro y a troncales transmilenio, para luego al llegar al borde oriental (la zona mas saturada) entregar los pasajeros transportados en metro (sistema de alta capacidad aprox. 1500 pasajeros en cada configuración de 6 coches cada 1.5 minutos en el 2050) al sistema troncal de transmilenio de menor capacidad (250 pasajeros en cada biarticulado en estaciones con capacidad para 2 biarticulados por sentido, que ya traen pasajeros de cada troncal)[1].

La estación representativa de este problema sera la de la calle 72 ya que se convierte en una especie de portal que en hora punta de la mañana deberá movilizar pasajeros así (ver figura 11 resumen SYSTRA):

De sur a norte:

- Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de la Av. Caracas del sur y del metro al sector de influencia de la estación.
- Distribuir los que continúan desde transmilenio hacia troncales de la auto norte, calle 80 y avenida suba.
- Transbordar los pasajeros que no pueden continuar por el metro desde el sur para seguir su viaje hacia el norte por las troncales transmilenio ya nombradas.

De norte a sur:

- Entregar los pasajeros que viene por la red de transmilenio de auto norte, calle 80 y Av. Suba al sector de influencia de la estación.

- Transbordar los que cambian de modo de transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia el Metro Elevado.

- Administrar los pasajeros que trae transmilenio desde auto norte, calle 80 y avenida suba hacia la troncal transmilenio Av. Caracas.

Para dimensionar el problema veamos que para 2013 los abordajes en esta estación eran de 40000 pasajeros día (conocemos cual es la calidad del servicio por experiencia)[1]:

Y según el estudio de SYSTRA[2] para 2050 por esta estación se moverán 24.000 pasajeros solo en hora punta:

Tengan en cuenta ademas que esta gráfica incluye las estaciones del metro hacia el norte que en la alternativa presentada ya no existirían por que la linea terminaría en la 72, es decir todo ese remanente de 50.000 pasajeros aprox. de las siguientes 4 estaciones que deben continuar hacia el norte o abordar hacia el sur se podrían concentrar en la 72.

Esto requiere una revisión detallada con los estudios completos, de los 24.000 pasajeros  en hora punta (quizás mas) que se muestra en la gráfica no es claro cuantos van a hacer transbordos del metro a transmilenio ni viceversa (no existe en la gráfica ese parámetro) tampoco es claro cuantos ascienden-descienden discriminados por modo transmilenio o metro y parece que existe un déficit de oferta, para aclararlo dividamos el problema, primero transmilenio:

A falta de cifras mas concretas este problema lo vamos a ver desde el porcentaje de ocupación de transmilenio en el informe de SYSTRA[2] (pag. 29):

Primero mirando los datos de esta tabla no es claro como el porcentaje de pasajeros en transmilenio en hora punta desciende cuando se acorta la linea metro, el porcentaje de ocupación en Hp "hora punta" horizonte 2030 del nodo calle 72 es menor que en la calle 100 y calle 127 a pesar que estas no existirían, se esperaría que aumentara en un numero aproximado a la cantidad de pasajeros que no se atenderán por la linea metro desde el nodo de terminación en adelante.

De fondo en los datos de la tabla se observa es que en el mejor escenario (canasta C) transmilenio tendría una ocupación de 1,37 desde la medida optima considerada en el informe  (30.000 pasajeros en hora punta para 2030) es decir mantendría los 41000 pasajeros actuales, esto probablemente sea peor en 2050, de ser  así significaría que estaríamos invirtiendo 12 billones de pesos en un proyecto metro-transmilenio que desde el inicio no cumple con las necesidades de servicio requeridas para la troncal y que a los 8 años de servicio nos devolverá a la situación de saturación que vivimos actualmente en transmilenio. 

A pesar que sobre transmilenio de la caracas correría un metro con capacidad de 60.000 pasajeros no mejora la calidad del servicio, esto puede ser por que se pasa de un modelo tipo inter-conexión que son los puntos de encuentro estratégicos para permitir cambios de redes entre dos sistemas, pero manteniendo un grado de separación que permite al pasajero llegar a su destino desde cualquiera de los dos modos de transporte, a un modelo tipo dependencia, para algunos de los pasajeros del metro elevado sobre la Av. Caracas se hace imposible llegar a sus destinos si no usan transmilenio, ejemplo: si vienen del sur a la estación calle 100 obligatoriamente tendría que hacer transbordar a transmilenio en la calle 72 para poder conseguir el objetivo, claramente esto repercute desfavorablemente en la calidad del servicio de transmilenio.

Ahora revisemos la capacidad esperada para el metro:

Vemos que al recortar la linea hasta la 72 y con la configuración de 6 vagones tendría una capacidad máxima por hora de 60.000 pasajeros, en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[2] (pag. 38) hablan que se espera una demanda de 66.340 embarques en hora pico (no dicen para que año) esto quiere decir que el metro elevado nace con un déficit de 6.340 embarques en hora punta.

Esto puede tener dos explicaciones una es que al transcurrir elevado y dependiente de transmilenio las estaciones del metro se tiene que ajustar al entramado vial y a las dimensiones de la estaciones de transmilenio, si quisieran hacer estaciones para trenes de 7 vagones (para conseguir 80.000 pasajeros en hora punta) sus dimensiones aumentarían en aproximadamente 25mts de longitud lo que podría no ser compatible con algunas estaciones, intersecciones y curvas de las fases 1 y 2; otra posibilidad es que al construir estaciones mas grandes el costo de estas aumente lo que perjudicaría el interés financiero de la Alcaldía con la "bolsa presupuestal".

Como podemos ver a partir de las cifras de SYSTRA ninguno los dos sistemas logra cubrir la demanda esperada de pasajeros, espero poder ver los estudios de demanda completos que aclaren los datos que expongo acá y muestren algo distinto, por el momento es una inversión de 12 billones con la que no se consigue el objetivo principal: solucionar por los siguiente 50 años el problema de transporte en el borde oriental de la ciudad.

No bastando con esto queda pendiente otro inconveniente que se suma a el déficit en la capacidad de carga de pasajeros del sistema metro-transmilenio y es la susceptibilidad de los sistemas, juntos sistemas deben disminuir su velocidad cuando se presentan lluvias (muy comunes en Bogotá) por la experiencia que tenemos con transmilenio sabemos que son comunes las demoras que estos cambios de velocidad producen en la prestación del servicio, lo que no dice el estudio es si se cuantifico un aproximado de las interrupciones o demoras en los servicios por estas situaciones, ademas cabe recordar las dudas sobre la velocidad del metro por su configuración en la parte sur-occidental tratadas en la entrada anterior.

Es necesario que la Alcaldía publique los estudios completos para corroborar las cifras, conocer de forma discriminada cuantos pasajeros movilizara el metro y transmilenio en cada una de sus troncales, cuantos transbordos se planean desde las estaciones de la caracas del metro a transmilenio y viceversa, así como las condiciones de calidad del servicio y sí realmente existirá un déficit tan dramático de oferta como lo muestran sus propios datos.

Con los estudios completos podremos debatir si es acertado mantener los dos medios por el mismo eje, ya que con la cifras que muestra en el momento el estudio de pre-factibilidad de SYSTRA podríamos concluir que la dependencia de los sistemas metro-transmilenio no satisface la demanda del borde oriental.

4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.

El problema del predial y la afectación visual.

Según el resumen que presenta SYSTRA[2] la linea elevada tendría que adquirir en predial:

Dado que no se cuenta con los estudios completos esta cifra plantea dudas (ademas de las planteadas en la entrada anterior sobre el bajo numero de predios que se vana comprar visto desde lo estrecha que son las vías para el metro elevado), al revisar el valor del metro cuadrado en Bogotá para 2016[3] (según Finca raíz en acompañamiento por el DNP) se encuentra que para el sur-occidente el promedio es de $2'000,000 aprox. y en la Av. Caracas $5'200.000 y $4'400.000 si es zona norte o zona centro respectivamente (a estos valores es necesario restarle 25% que es la diferencia aproximada del costo comercial al avaluó catastral), al calcular el valor del metro cuadrado en el estudio SYSTRA se obtiene un costo promedio de $1'589.295 (área construida/costo predios) este calculo es solo una aproximación mientras se publican los estudios completos que permitan conocer realmente los valores con los que se calcula el predial por zona, pero plantea dudas sobre la forma como se esta calculando dado el bajo costo con respecto al documento con el que se compara, $1'589.295 quiere decir que SYSTRA y la alcaldía lograrían comprar el metro cuadrado a precio mas bajo que en el sector sur-occidental, lo que sabemos no es posible.

Por eso se puede plantear la posibilidad que se este subestimando el costo del predial tanto por bajo numero de predios a comprar como por bajo costo estimado por metro cuadrado, ¿puede el estudio SYSTRA aclarar esta duda?

Por otro lado la afectación visual del proyecto que plantea el resumen de SYSTRA es del 37%:

Esto según entiendo quiere decir que si ahora me detengo en la esquina de la calle 76 con Caracas o la 72 voy a poder tener un espacio visual, después de la construcción del metro esa visual va a estar ocupada por la estructura en un 37%, esto se ve claramente al observar los planos de las estaciones:

El 37% en el caso de las zonas donde hay estaciones parece aumentar como lo podemos observar, seria interesante saber cual es el grado de impacto del porcentaje de llenos en estas áreas (ademas observen la diferencia entre estos planos y lo presentado en los renders de la alcaldía).

Esto que llaman "afectación visual" propongo lo veamos desde otra categoría y es la de "ocupación de espacio publico", en el fondo lo que estamos viendo es que un espacio que hoy podemos disfrutar todos en un futuro próximo estará ocupado por un modo de transporte, 37% del espacio publico actual sobre la Av. primera de mayo y la Av. Caracas no sera disfrutado por los ciudadanos y se destinara para medios de transporte, si quisiéramos podríamos acercar esto a un valor, pensemos en metros cuadrados de ocupación, si el metro elevado requiere 9 metros en el carril central de estas dos avenidas por 20 km de longitud obtenemos 180.000 metros cuadrados de ocupación.

Como es espacio publico y es el propio estado el que lo va a ocupar con un "fin superior" (la movilidad) para un bien general, este no tendría precio.

Luego de revisar estas dos características quiero hacer la pregunta de fondo, ¿en una ciudad con escaso espacio publico cuanto cuesta en millones de pesos el metro cuadrado de espacio publico en las principales avenidas que cedemos al metro elevado y que no podrá ser usado por 100 años para otras actividades (paseos peatonales, ciclo rutas)?.

La cola de maniobras es el espacio donde se reservan los trenes que saldrán desde el fin de la linea hacia los patios y ademas se hacen los cambios de dirección, para el proyecto esta cola de maniobras ira del fin de la estación calle 72 hasta la calle 76, aproximadamente 600 mts. de espacio publico ocupado a 2 cuadras del núcleo financiero de la ciudad, cuantas empresas o personas estarán dispuestos a trabajar o vivir en el borde de la Av. Caracas cohabitando con el metro elevado a escasos metros? espero entiendan la preocupación y no descalifiquen la pregunta.

Los invito a leer las 2 ultimas entradas que publicare en los siguientes días, una acerca de los costos y otra que aun no he titulado.

Gracias

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? El trazado I

César R. Cantor Bastidas
@cerob1 

Diego Lineros
@diegolineros

En esta entrada revisare el trazado del metro elevado problemas y dudas que genera.

Este tema es mas complejo por lo que lo voy a dividir en 4 partes:

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

2. La fase 1 del tramo 1 (del portal américas a la Avenida Caracas con calle 1).

3. La fase 2 del tramo 1 ( calle 1 a  calle 72  sobre Av. Caracas).

4. Cola de maniobras calle 72 a calle 76 con Av. Caracas.

1. Los talleres, el patio y el ramal técnico.

En este punto no se conoce una decisión definitiva sobre la ubicación de los patios- talleres, por eso no es posible definir con veracidad la longitud del ramal técnico ni sus características, tampoco es posible estimar el costo de esta parte de la obra. (ramal técnico es el tramo que va de la ultima estación a los patios) 

Sin embargo podemos evaluar el rumbo que tiene esta parte del proyecto mediante el análisis del contrato Nº 004 de 2016 de el FDN[1]  para evaluar la ubicación de los patio-talleres (entregado de nuevo por Invitación directa y concurso de méritos), llama la atención de este contrato la persistencia de la alcaldía de Bogotá y del FDN en incluir al municipio de Mosquera como posible sitio de ubicación de los patio-talleres.

No es claro si esta posibilidad cuenta con el acompañamiento actual de la alcaldía de Mosquera y la gobernación de Cundinamarca, pero en su desarrollo se plantea una reunión entre el contratista, el FDN y la alcaldía de Mosquera.

Frente a esto es necesario discutir la conveniencia de continuar con este proceso dado que como se observa en los términos de referencia construir los patios-talleres en esta zona tiene implicaciones administrativas, ambientales y topográficas especiales; en la parte administrativa se tendrá que poner de acuerdo a las Alcaldías de las dos ciudades, a la gobernación de Cundinamarca y al gobierno Nacional, en lo ambiental y topográfico es claro que supone un mayor costo y desgaste ya que sería necesario pasar sobre el río Bogotá y su zona de adecuación, ademas estos estudios son de pre-factibilidad, de continuar con la idea se necesitarían estudios de ingeniería básica que describan las condiciones de los terrenos y definan el tipo de construcción y los materiales a usar, con el desgaste en tiempo que esto significa.

2.  La fase 1 del tramo 1 (del portal américas a la Avenida Caracas con calle 1).

Para entender las dudas sobre este tramo es necesario ir a la experiencia de la linea 12 elevada del metro de Mexico DF. que a los 2 años de iniciar operación empezó a presentar fallas en trenes y rieles, para valorar el problema contrataron a SYSTRA quien realizo un estudio[2] y uno de los múltiples hallazgos que incidieron en la falla es este: 

Como se puede observar SYSTRA identifico que las curvas de radio pequeño <250m como uno de los causantes de los daños.

Pero no solo en este estudio, SYSTRA también lo dice en los parámetros funcionales, donde recomienda  un radio mínimo en plano de 400m:

Observando la fase 1 del tramo 1 podemos encontrar 6 curvas con radios menores a 300 metros:

A priori curvas de radio pequeño no significan daño irremediable, para evitar que estas curvas produzcan daño se debe cumplir otras condiciones en la construcción como la longitud de la curva y la velocidad del metro, así como la mitigación del ruido generado por el metro.

La velocidad del metro:

Según SYSTRA el metro tendrá una velocidad máxima de 90 km/hr, para favorecer esta velocidad se opto hasta por eliminar paradas tanto en la fase 1 como en la fase 2, en la descripción de las curvas de la fase 1 SYSTRA afirma que estas no afectaran la velocidad máxima del metro (pag. 35 informe ejecutivo), sin embargo es un tema que se debe analizar a profundidad ya que es incoherente con lo que la misma empresa expresa para el caso de la linea 12 del metro de Mexico DF. como se vio anteriormente y en las recomendaciones para reducir el daño en esta linea:

En la tabla que acompaña las recomendaciones (pag. 69)[2] se puede observar una reducción en la velocidad máxima hasta de 30 km/hr. ¿Puede demostrar SYSTRA en sus estudios que estas curvas no afectaran la velocidad del Metro?

Consideraciones ambientales, ruido:

SYSTRA en el resumen ejecutivo del metro elevado plantea una operación con 95 dB. lo cual es contrario a lo que indica la norma para zonas residenciales:

Esto deberá ser mitigado en todo el proyecto, aunque es mas evidente en la fase 1; planteo las siguientes dudas:

¿el costo de mitigación esta incluido en el costo del metro? ¿se mitigará de forma preventiva o solo cuando se presenten quejas y demandas? ¿se prevé riesgo económico por demandas asociadas al evidente daño por ruido en la pre-factibilidad del sistema?

Este punto es muy importante por que ya conocemos que una acción Estatal va a generar daño, las repercusiones de no tomar las medidas posibles para evitarlos pueden ser graves para el sistema metro tanto económicas como legales, más teniendo en cuenta que aproximadamente 770.000 M2 de predios se verán afectados.

En ese sentido un elemento adicional a este problema es la escasa afectación predial de estas curvas y de las estaciones sobre el diseño de la fase, es constante en el texto la necesidad de "no impactar" los edificios cercanos, preocupa que por reducir costo en compra de predios se este diseñando una linea con curvas anti-técnicas. El trazado estrecho, residencial y curvo parece crear problemas en el diseño de esta fase (miren detenidamente los planos y encontraran lo cerca que pasa la linea a las residencias, en algunos tramos casi toca los predios).

Diego Lineros desde su twitter  @diegolineros  ha presentado las gráficas de este problema, como se puede ver aca una de las curvas mas problemáticas: Calle primera para tomar Av. Caracas.

Podemos ver dos circunferencias la roja con radio aproximado a 200 mts (que es el radio que tiene en la propuesta, SYSTRA lo describe como "excepcional") y la circunferencia verde de radio aproximado de 400 mts. (radio que SYSTRA describe en su propuesta como "recomendable"), se trato de hacer la curva lo mas cercana a la descrita en los planos:

Como se puede observar en la imagen de Diego y en los planos la linea antes de entrar a la curva tiene que desviarse al corredor sur, luego cruza hacia la caracas pasando muy cerca de el conjunto de apartamentos que quedan sobre la esquina Nor-occidental para introducirse en la Av. Caracas, con un factor adicional justo pasa a metros del Hospital la Misericordia (Hospital Pediátrico), como se observa en los planos los únicos predios que se comprarán son los del costado sur de la calle primera (color amarillo de los planos).

Si esta misma curva no se hiciera bajo el estándar "excepcional" si no bajo lo "recomendable" (segun SYSTRA tabla 13) sería como la curva verde en la imagen de Diego, como vemos el impacto predial sería mucho mayor, afectando casi la totalidad del conjunto de apartamentos de la esquina nor-occidental y parte del Hospital de la misericordia, es por esta situación de vías estrechas para el sistema que se opta por curvas debajo de lo recomendable; ahora la duda es el impacto sobre la velocidad, la capacidad del sistema, la calidad del servicio, el mantenimiento de los trenes y el daño auditivo que estas curvas traerán para el sistema y sus alrededores. 

Por ahora es suficiente, continuare el resumen de dudas de la siguiente fase en otra entrada.

Nota Edición

adicione la tabla 13 de parámetros funcionales de la propia SYSTRA en el estudio y su párrafo anexo el 01/11/2016 11:20.

Nota Edición 2: adicione las imágenes del final sobre la curva de la calle primera con caracas para una exposición mas extensa y gráfica del problema, con la colaboración de Diego Lineros. el 03/11/2016 22:30

¿Es viable el Metro elevado para Bogotá? Cronograma

Por: Cesar R. Cantor Bastidas
@cerob1


En esta serie de textos se pretende resumir las problemáticas y dudas que como ciudadano identifico en el resumen ejecutivo presentado por SYSTRA[1] sobre el metro elevado tanto en su planificación, construcción y operación. No se pretende hablar sobre la comparación entre metro elevado y subterráneo (aún).

Este documento trata directamente sobre el cronograma de implementación así como las relaciones que plantea SYSTRA para el inicio de las obras con estudios y ejecución de obras anexas a otras vías para hacer viable el inicio de la construcción.

Cronograma:

De este cronograma se tiene que observar que licitar la construcción depende de dos variables principales la primera la adjudicación y ejecución de estudios de ingeniería básica y la segunda solucionar el problema de movilidad que se generara con la construcción del metro por la avenida caracas.

 

   

    

  1.  Estudios:

Se contemplan la necesidad de realizar estudios[2] basicos sobre la linea, para estos estudios ya se encuentra abierta una invitación por el FDN bajo la modalidad de concurso de méritos[3] y plantean que durara 1 año.

Frente a la duración vale la pena escuchar al presidente de la comisión geotecnica de la sociedad Colombiana de ingenieros[4] en el programa Colombia Construye, donde indica que se requieren estudios de suelos mas intensos que los realizados hasta ahora ya que los pilotes irían cada 35mts y por las características del suelo no son equivalentes; ¿entonces pueden estos estudios realizarse en 6 meses como lo plantea el cronograma? Solo comparando el tiempo que se uso para los anteriores estudios geotecnicos se observa un desfase de aproximadamente ¡2 años! ademas ¿si estos estudios son tan importantes no sería adecuado que se entregaran por licitación y que se asegure la mayor idoneidad de la empresa que lo desarrolle en lugar de concurso de méritos?.

Ahora tomando como tiempo para la ejecución del estudio de ingeniería básica el tiempo de 2 años que duro el estudio de consorcio L1 se tendría que ajustar el cronograma para inicio de la estructuración legal y financiera en primer trimestre de 2019 (siempre que se adjudique el estudio de ingeniería básica este trimestre), sucesivamente la adjudicación del contrato de construcción se haría en 2019 y se iniciaría obras entre ultimo semestre de 2019 y primero de 2020, para terminar obras en 2024, es decir 8 años!.

Otra opción es que realmente los estudios duren 6 meses en su ejecución, en ese caso tendríamos que evaluar la validez de estos ya que generaría dudas sobre la recolección de información geotecnica suficiente para evitar sobre costos y plantear la adecuada forma  y materiales para la construcción.

  2.  Problemas de movilidad asociados.

El problema de movilidad que se generara por la construcción del metro elevado es grave, en este momento la troncal Caracas transporta cerca de 44.000 pasajeros por hora y no existe ninguna red paralela que pueda absorber esta demanda, para la construcción del metro se requiere ampliar el separador central a 9 mts. con el consecuente desplazamiento de los carriles de transmilenio y la probable eliminación de 2 carriles de transporte mixto, eso quiere decir que durante la construcción de la fase 2 en el cronograma (2020 y 2021) se requerirá movilizar parte de esos pasajeros por otras vías ya sea con desvíos del sistema de buses a la Kr. 13 o a la avenida Séptima como lo plantea SYSTRA.

En este punto se plantea la idea mas peligrosa de este apartado: construir la fase 1 mientras se construye la Troncal BRT de la séptima y/o se adecua la Kr 13 para recibir el flujo de transmilenio que saldría de la Av. Caracas al iniciar a construir la fase 2, esta se aplazaría hasta cuando estas obras estén terminadas.

Esta idea tiene alto riesgo por que amarra la construcción de la fase 2 al cumplimiento de otra obra que tiene sus propias complicaciones.

Estructurar y construir transmilenio por la séptima:

Esta vía no tiene en el momento estudios que determinen que es posible realizar BRT por allí (tiene estudios de hace 8 años sin actualizar, es como sí quisiéramos hacer metro hoy con los estudios de 1998) ademas no se conoce el costo ni las características de la construcción (han dicho que tendrá estaciones subterráneas), suponiendo que los estudios y costos determinen que se puede realizar BRT por allí aun se tendría el riesgo de construcción donde se podrían presentar retrasos que incidirían sobre la construcción del metro, por ejemplo:

Supongamos que se realiza lo que se propone y se inicia la fase 1 del metro (tramo sur-occidental) al tiempo que se inicia la adecuación del transmilenio por la séptima, podría suceder que se termine la fase 1 y no este aun listo el BRT sobre la Av séptima, ¿Cómo se transportaran los pasajeros que no podrán ir por la Av Caracas durante la construcción de la fase 2 ni por la séptima ya que esta aun estaría en construcción?.

No se podría tener dos frentes de construcción en el borde oriental (¿donde ubicamos los 44.000 pasajeros por hora de la caracas y los 20.000 pasajeros por hora de la séptima?), en ese caso nos enfrentaríamos al evento que según estudios académicos con evidencia significativa mas sobre costos genera[5] y es la prolongación de los tiempos de construcción, en castizo estaríamos frente a un elefante blanco de billones de pesos.

Tendríamos un metro elevado hasta la sexta inservible y una séptima en construcción, solo recordemos los retrasos en la construcción de la avenida 26 o los problemas generados en la construcción de la avenida caracas, amarrar el metro a la construcción del BRT por la séptima podría retrasar el cronograma en varios años que no podemos prever y el problema de movilidad del borde oriental requiere solución hoy.

Ahora sobre la opción de la Kr 13 no se tiene ninguna información sobre la que se pueda plantear escenarios.

Conclusión sobre el cronograma:

1. El distrito debe aclarar la divergencia entre las opiniones del presidente de la comisión geotecnica de la sociedad colombiana de ingenieros y SYSTRA sobre el tiempo de duración de los estudios de ingeniería básica.

2. Dados los riesgos de construcción propios de los sistemas BRT y más aun de la linea por la avenida séptima se debe desistir de realizar la primera fase del metro al tiempo que se construye este BRT por la existencia del riesgo de no tener lista a tiempo la séptima y prolongar el tiempo de ejecución del metro lo que esta claro generaría sobre costos.

Se debe buscar otra opción para dar solución al problema de movilidad generado por la construcción del metro por la Av. Caracas y necesariamente si se quiere tener el metro en 8 años suspender la construcción de la Av. Séptima hasta ese momento.

Aclarar si la Kr. 13 tiene la capacidad para recibir el flujo que saldría de la Av. Caracas al iniciar la construcción de la fase 2.

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[1] Documento consultado el 25/10/2016 19:00 en: http://www.metrodebogota.gov.co/estudios numeral 5.4 Cronograma.

[2] para ver las amplias caracteristicas que incluye un estudios basico ver: http://www.metrodebogota.gov.co/sites/default/files/documentos/Resumen%20Ejecutivo%20Primera%20L%C3%ADnea%20Metro%20de%20Bogot%C3%A1.pdf?width=800&height=800&iframe=true

[3] Consultado el 26/10/2016 a las 9:43 Ver: http://www.fdn.com.co/?q=node/219

[4] https://soundcloud.com/colombiaconstruye/porque-el-metro-de-bogota-sigue-creando-dudas-opinion-de-experto-en-geotecnia escuchar minuto 14:30 a minuto 15:45

[5] ver: transport reviews, vol. 24, no. 1, 3–18, january 2004 what causes cost overrun in transport infrastructure projects? Por bent flyvbjerg, mette k. skamris holm and søren l. buhl