César R. Cantor Bastidas
Para el tema de costo del metro elevado se hace necesario entrar a comparar con el metro subterráneo, es la única forma de evaluar lo que plantea SYSTRA en la consultoria.
Para comparar las opciones seguiré el principio de la aritmética de primaria de no mezclar peras con manzanas, cuentas de transmilenio y viabilidad de cada troncal "alimentadora" deberán ser estudiados por aparte y las cuentas del metro se evaluaran acá, unicamente se incluye troncal Caracas y Villavicencio por que sin ese gasto no se podría construir la tipologia elevada.
Para comparar las opciones seguiré el principio de la aritmética de primaria de no mezclar peras con manzanas, cuentas de transmilenio y viabilidad de cada troncal "alimentadora" deberán ser estudiados por aparte y las cuentas del metro se evaluaran acá, unicamente se incluye troncal Caracas y Villavicencio por que sin ese gasto no se podría construir la tipologia elevada.
Para la comparación usaremos tanto los datos de SYSTRA en su resumen ejecutivo[1] como los datos de costos dados por el consorcio L1 del metro subterráneo[2].
Nota importante: una diferencia de la comparación que hago con la que se ve en el estudio SYSTRA es que yo solo voy a comparar hasta la calle 72; por una razón: en el resumen ejecutivo SYSTRA presenta los costos desagregados (que se ven en las tablas mas adelante) solo hasta ese punto de la Av. Caracas, en la comparación que hace hasta la 127 solo presenta costos globales que no permiten hacer una análisis comparativo de cada componente, en la medida que SYSTRA y el distrito presenten los estudios completos se podrá si es necesario terminar de comparar con los datos respectivos hasta la calle 127.
SYSTRA en sus tablas de indicadores unitarios para comparar muestra los valores discriminados para estaciones y linea subterráneas o elevadas únicamente, por lo que nos centraremos en esos 2 componentes en un principio.
1. obra civil del túnel y el viaducto:
Según SYSTRA los costos de la obra civil del túnel y del viaducto serian:
Nota importante: una diferencia de la comparación que hago con la que se ve en el estudio SYSTRA es que yo solo voy a comparar hasta la calle 72; por una razón: en el resumen ejecutivo SYSTRA presenta los costos desagregados (que se ven en las tablas mas adelante) solo hasta ese punto de la Av. Caracas, en la comparación que hace hasta la 127 solo presenta costos globales que no permiten hacer una análisis comparativo de cada componente, en la medida que SYSTRA y el distrito presenten los estudios completos se podrá si es necesario terminar de comparar con los datos respectivos hasta la calle 127.
SYSTRA en sus tablas de indicadores unitarios para comparar muestra los valores discriminados para estaciones y linea subterráneas o elevadas únicamente, por lo que nos centraremos en esos 2 componentes en un principio.
1. obra civil del túnel y el viaducto:
Según SYSTRA los costos de la obra civil del túnel y del viaducto serian:
Con estos datos no es posible obtener el costo total del túnel, no sabemos cuantos km serían con TBM y cuantos por trinchera, sin embargo en el producto P10[2] de la ingeniería básica (donde realizaron estudios de suelos y por lo tanto seria mas fiable) describen los costos del túnel de la opción subterránea para el tramo 1 y sus fases así :
El Tramo 1 fase 1 iría de portal américas a calle 26 (su equivalente por el cambio de trazado sería la estación rebeca) y la fase 2 desde allí hasta la calle 72.
Cuadro 1 elaboración propia
Este valor resulta de sumar los tramos A, B, C y la parte correspondiente al tramo D del producto P10 hasta la calle 72.
El costo total es de 2014 por lo que se tiene que ajustar al cambio del euro en los componentes que son afectados por la tasa de cambio (en 2014 lo calcularon con Euro a $2575), en el documento "informe 7: Consolidado de los análisis efectuados" diapositiva 23 [3] encontramos que estiman que un 35% del costo de la obra sería afectado por la tasa de cambio. Esto no necesariamente es así para el túnel pero vamos a suponer que del total efectivamente un 35% tiene que ser ajustado a la tasa de cambio actual, por tanto a la tasa de cambio de hoy $3235 por euro y siendo el 35% del valor del túnel $538.063.509.270 al cambio de 2016 seria necesario incrementar $137.911.423.735.
Así el costo total aproximado de la obra civil del túnel seria:
$1.675.235.735.905
Este costo se debe comparar con el que propone SYSTRA en el estudio de Pre-factibilidad para el metro elevado (Es muy posible que como sucedió con el metro subterráneo al realizar la ingeniería básica este costo aumente radicalmente dado que no se conoce la profundidad a la que deben ir las cimentaciones) estos son los valores globales que propone el consultor para el metro elevado:
Como se puede observar el costo de la obra civil del túnel a nivel de ingeniería básica avanzada difiere en cerca de $170.000.000.000 con respecto al costo de la obra civil del viaducto a nivel de pre-factibilidad, aunque en su presentación SYSTRA propone un costo de túnel mas alto no encuentro en la revisión de los textos citados la información que confirme lo que ellos dicen, por tanto me gustaría escuchar la explicación de los costos o ver el estudio respectivo.
Siendo así el ahorro del viaducto frente al túnel sería de 11.3%
2. Estaciones:
Costo estaciones Elevadas SYSTRA tabla 17[1]
Este punto es el que realmente representa un ahorro entre los dos esquemas, según SYSTRA las estaciones elevadas costarían $923.000.000.000 (sumando las estaciones y el costo de estaciones integración); para el metro subterráneo no fue posible obtener los documentos que especificaran costo individual de cada estación (por negativa del IDU para entregar los estudios correspondientes).
Sin embargo realizare una aproximación a partir de dos costos; el primero expuesto por SYSTRA (tabla 21) dice que cada estación costaría $153.167.000.000 por 15 estaciones se obtiene un total de $2.304.000.000.000 esto es más del doble de costo de las estaciones elevadas.:
La segunda fuente es el documento "informe 7: Consolidado de análisis efectuados"[3] (diapositiva 22) se puede encontrar el costo del total de las estaciones de $4.392.553.000.000 para 25 estaciones hasta la calle 100:
Suponiendo el escenario de 15 estaciones el costo total sería de $2.635.531.000.000 este costo es mas alto que el dado por SYSTRA haciendo el ajuste de la tasa de cambio al valor de Euro de 2016 daría:
$2.871.961.000.000
Con este valor las estaciones elevadas frente a las subterráneas tendrían un ahorro de $1.949.000.000.000 para un 67% a favor de la tipologia elevada.
Decidí usar los datos del "informe 7" como referente y no los de SYSTRA ya que sospecho el valor de SYSTRA es mas bajo en la tipologia subterránea por que lo calcularon para estaciones que sirvieran a metro de 6 coches, mientras el valor dado en el "informe 7" es para metro de 7 coches, aspecto muy relevante para la atención de la demanda requerida.
En este aspecto el ahorro de las estaciones elevadas frente a las subterráneas se explicaría por las menores dimensiones de las elevadas: 150 metros por 20.7 metros (3105 metros cuadrados) frente a las subterráneas de 208 metros por 30 metros (6240 metros cuadrados).
¿Es suficiente el espacio planteado en la tipologia elevada para atender 66.000 pasajeros en hora punta?
Nota: las dimensiones de las estaciones del metro subterráneo se tomaron solo las 12 mas pequeñas, ya que otras 12 tiene dimensiones de 264 por 24 metros y 2 tiene dimensiones de 400 por 20 metros[4].
3. Predial:
Sí las estaciones son el punto a favor de la tipologia elevada, el predial es su talón de Aquiles.
El costo predial del subterráneo lo obtenemos de los estudios de L1 2014 [5] que lo resumen en esta tabla:
Y el costo predial del Metro elevado que se resume en esta tabla:
Como se puede ver en el estudio del consorcio L1 parece que el precio del metro cuadrado promedio era mayor en 2014 que ahora, ya que 200.043 metros cuadrados de construcción costaban entonces $840.466.000.000 ($4'201.426 por metro cuadrado), para SYSTRA 347.051 metros cuadrados de construcción del metro elevado en 2016 costarían $551.566.624.087 ($1'589.295 por metro cuadrado para el elevado) cerca de $288.000.000.000 menos por 147.000 metros cuadrados de mas, de ser así la gestión predial de la alcaldía y de SYSTRA sería asombrosamente eficientes.
¿esta SYSTRA subestimando el costo del predial asociado al metro elevado?
¿como justifican la diferencia mayor al 50% en el costo promedio del metro cuadrado entre uno y otro estudio si el sector es casi el mismo?
En todo caso dejando de lado las dudas sobre el calculo del costo predial que se ven acá y en las entradas anteriores, tenemos un ahorro en predial del 34% a favor del metro elevado según la cuenta de SYSTRA.
Nota: Si quisiéramos aproximar el valor del predial del metro elevado al costo que da en la ingeniería básica del subterráneo sería: 347.051 metros cuadrados por $4'201-426= $1.458.109.000.000 casi 3 veces lo que reporta SYSTRA; esto es solo una aproximación a partir de la escasa información entregada por la alcaldía y SYSTRA, repito que esta cifras pueden ser mas claras y tener mejor justificación con los estudios completos.
4. Ramal técnico:
El ramal técnico (zona de transito desde la estación américas hasta las cocheras y patios) para el metro elevado tiene un costo de $732.375.000.000(tabla 27)[1].
Mientras el ramal técnico para el metro subterraneo[2] tendría un costo de $145.054.062.653 ajustando el valor del 35% afectado por la tasa de cambio del euro 2014 a hoy sería aproximadamente $160.000.000.000. (Estos valores no incluyen para ninguno de los dos casos el costo de los talleres y las cocheras)
Acá podemos evidenciar como el afán de construir las cocheras-talleres en mosquera (que se expuso en la entrada sobre el trazado I) podrían afectar el precio del proyecto del Metro Elevado.
Para este caso la diferencia del costo es de $572.375.000.000 a favor de la alternativa subterránea, es decir un ahorro en la alternativa subterránea del 78% frente a la elevada.
Cocheras y talleres:
Para esta especificación no tengo información que contradiga lo que dice SYSTRA el costo sería similar para las dos opciones $442.260.000.000
Otros costos como coches, infraestructura eléctrica, centro de control etc. pueden cambiar y adaptarse por igual a cada tipologia, ademas no dispongo de documentos que puedan contradecir alguna información al respecto que haga SYSTRA asumiremos que son iguales en juntas tipologias.
Por ultimo existen costos necesarios en la tipologia elevada que no están en la tipologia subterránea, principalmente por que esta no afecta los corredores de transmilenio (consiste en mover carriles de transmilenio alejándolos del separador central y adecuarlos), así en el Metro Elevado debemos sumar los costos de reconfiguración de la Av. Vilavicencio ($75.000.000.000) y de la Av. Caracas ($501.780.000.000).
A partir de estos datos podemos realizar las siguientes tablas:
La primera con los datos de SYSTRA para las estaciones subterráneas (menor costo) y para el predial del elevado (menor costo):
Elaboración propia
Luego de resumir los costos se observa un ahorro entre alternativa elevada (con estudios de pre factibilidad) y la alternativa subterranea (con estudios de ingeniería básica avanzada) de $1.024.458.000.000 es decir el 9.6% menos, pero con las dudas planteadas sobre el costo predial en la alternativa elevada (posiblemente sub-valorado), menor tamaño de las estaciones elevadas (y posiblemente menor tamaño calculado para subterráneas también) capacidad insuficiente del metro elevado para la demanda esperada.
La segunda tabla es con el cambio de valor en las estaciones subterráneas dejándolas con el costo (mas alto) dado por CL1 y ajustando costo del predial para la tipologia elevada según valor promedio que da CL1 ($4'201.426 por metro cuadrado).
Elaboración propia.
En este caso se observa un ahorro entre alternativa elevada y la alternativa subterránea de $592.531.000.000 es decir el 5.3% menos.
Es clara la necesidad de conocer la metodología usada para establecer el costo del predial en la tipologia elevada ya que practicamente sí se ajustara a los datos conocidos en los estudios previos haría insignificante el ahorro, ademas manteniendo 7 vagones en la tipologia subterránea es decir 15% mayor capacidad.
Por esto podemos plantear a la Alcaldía de Bogotá y al consultor SYSTRA la importancia de revelar los estudios completos que permitan valorar si estos cambios justifican continuar con una etapa de ingeniería básica avanzada del proyecto metro elevado o por el contrario sus costos sub-valorados hacen inviable esta alternativa.
[2]Ver: https://archive.org/details/6002252501006 los 5 pdf conponen el producto P10 costo de túnel, la información se construye a partir de los 5 documentos.
[3]ver:http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/Estructuraci%C3%B3n%20Legal%20y%20Financiera/informe-final-consolidado-analisis-efectuados-200815.pdf
[4] ver: http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/MetroINFO/1linea/Estaciones/PRODUCTO%2013-PROYECTO%20ESTACIONES.pdf consultado el 06/11/2016 a las 12:00
[5] ver: producto 11 Consorcio L1 en: https://archive.org/details/6002252503002
No hay comentarios:
Publicar un comentario